Buktatókkal teli elővárosi vasútfejlesztés
A várható, közvetve Szadát is érintő, budapesti agglomerációs vasúti fejlesztésnek elvileg már el kellett volna indulnia, de jogi és pénzügyi okok miatt egyelőre megállt. A jelenlegi helyzetet térképeztük fel.
Európai alapelv, hogy egy nagyvárosi agglomerációban élő lakos a lakásához legközelebbi helyen szálljon fel a vonatra és azzal menjen tovább a nagyvárosba. Viszont azt is lehetővé kell tenni, hogy ehhez a ponthoz busszal vagy kerékpárral jusson el – utalt a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) egyik fontos vezérlő elvére Vitézy Dávid korábbi közlekedésért felelős államtitkár azon az április 3-i veresegyházi fórumon, amelynek középpontjában az Észak-Kelet Pest vármegyei agglomeráció közlekedési gondjai és megoldási lehetőségei voltak.
Borús jövő
A Tavirózsa Környezet- és Természetvédő Egyesület és az Együtt Veresegyházért Civil Társaság által szervezett programon – amire ő stílszerűen vonattal érkezett – elmondta, hogy az egykori Budapest Fejlesztési Központ, majd ennek jogutóda, a később megszüntetett és az Építési és Közlekedési Minisztériumba integrált Nemzeti Közlekedési Központ által kidolgozott BAVS-ot ugyan 2021 decemberében elfogadta a kormány, és mivel még nem vonta vissza, így jelenleg is érvényes és hatályos fejlesztési elképzelés, de a Budapest–Veresegyház–Vác irányú 71-es vasúti vonal korszerűsítése jelenleg nem tart sehol. Aminek – jegyezte meg – több oka van: egyfelől a 2021 és 2027 közötti uniós költségvetési pénzügyi források felfüggesztése miatt leálltak a hasonló jellegű magyarországi vasúti beruházások, másfelől a lehetséges állami költségvetési forrásokat inkább autópálya-építésre fordítja a szaktárca, harmadrészt pedig a fővárosi XV. kerületi önkormányzat akadályozó beavatkozása sem segítette az ügy előrelendítését (erről később, a cikk második felében szólunk – a szerk.).
A 71-es vonalon is a bevezetőben említett gondolat mentén kívánta a BAVS elősegíteni az itt élők közlekedését. Vitézy Dávid szerint azért, mert a mostani trend szerint a 2040-re várható állapot alapján annyi gépkocsi lesz Budapesten és Pest vármegyében, hogy „egy mai dugó a jövőben nagyon kellemes emlék lesz”, így a vasútnak mint a közúti közlekedés első számú alternatívájának fejlesztése elengedhetetlen fenntarthatósági szempontból (is). A KSH adataira alapozott számításra hivatkozva azt mondta, hogy a budapesti várostérség 2040-re kb 200 ezer emberrel növekedhet, ami a jelenhez képest közel 13,25 százalékos emelkedést jelent. És, tette hozzá, amíg 2010-ben közel egymillió autót használtak a fővárosban és a vármegyében élők, ez 2023-ra már 1,35 millióra nőtt.
Mint az a BAVS-ban szerepel, és mint azt a szakember is elmondta, a fóti és a veresegyházi térség lakosainak száma ugrásszerűen nőtt az elmúlt évtizedekben, a fejlesztéssel érintett vasútvonal mentén jelenleg mintegy 80 ezer ember él. Az autóval naponta a fővárosba tartók elviselhetetlen forgalmat jelentenek az úthálózaton. A pálya leromlott állapota miatt a vonatok ma csak 40–80 km/h sebességgel közlekedhetnek, az egyvágányú vonalon a kevés kitérési lehetőség miatt az órás járatkövetést egyszerre csak az egyik irányban lehet félórásra sűríteni egy-egy rövidebb időszakban. Az állomások és megállóhelyek leromlott állapota nem utasvonzó, de naponta még így is tízezer ingázó használja ezeket.
Kellene a híd
A BAVS modellezése alapján a felújítást követően az eddigihez képest több mint háromszorosára nőhet az utasszám a veresegyházi vonalon. Ehhez a főváros és a zónahatár, Őrbottyán között 15, a külső szakaszokon, Váctól 30 percenként szükséges indítani a szerelvényeket. Hogy a vonatok gyorsabban közlekedhessenek, a cél az egyes szakaszokon a gazdaságosan elérhető legmagasabb tervezési sebesség (amely elérheti a 100–120 km/h-t is).
A tervezett járatsűrűség eléréséhez szükséges a vonalat részben kétvágányúsítani. Kiemelten fontos Rákospalota-Újpest állomás szerepe az utasok, a vasút működése és az építészeti megoldás szempontjából is. Itt válik ki a veresegyházi vonal a 70-es, Budapest–Göd–Vác–Szob fővonalból. Az elképzelések szerint az állomásra mindhárom irányból több vágány érkezik majd, mint most. Sokan szállnak itt át a városi közlekedésre, az M3-as metró távlatban tervezett hosszabbítása esetén ez még inkább így lesz.
A szakember a fórumon hozzátette, a BAVS elfogadása után elindult a tervezés, ezzel együtt a szakhatósági engedélyek megszerzése is. Mint mondta, a terepviszonyok miatt Rákospalota-Újpesten – MÁV-területre – vasúti hidat, ún. átemelési műtárgyat szükséges építeni, ezen haladnának át a Veresegyház felé tartó vonatok (kizárólag személyvonatok), megoldva ezzel a szintbeli kereszteződésből adódó lassulási és forgalmi problémákat.
– A tervezés alatti számos egyeztetés során a XV. kerületi önkormányzat a kezdetektől fogva leginkább szkeptikus volt, láthatóan nem érezte úgy, hogy az északi agglomerációból a vasút versenyképességét jelentősen növelő beruházás számára fontos lenne. De eleinte akadályozásnak sem volt nyoma. Később a vasúti hidat jelölte ki ellenségként. Ezt valami lakosságellenes monstrumként lefestve, tehervonatokkal riogatva a lakosságot, pert indítottak a beruházás ellen, megtámadva a környezetvédelmi engedélyt. A tavalyi perbe sajnos sem a beruházói feladatokat átvevő szakminisztérium, sem a Fővárosi Önkormányzat nem csatlakozott be. Pedig utóbbi elvileg az agglomerációs vasútfejlesztés híve… – mondta Vitézy Dávid. A szakember a per kapcsán annyit jegyzett meg, hogy a XV. kerület „akciója” sikeres volt, a bíróság helyt adott a keresetének.
A fórum után igyekeztünk a hatályos és nyilvánosan elérhető dokumentumokat felkutatni, így megtaláltuk a XV. kerületi önkormányzat weboldalán az új környezeti hatásvizsgálati eljárás alapján 2023. november 28-án kiadott környezetvédelmi engedélyt a 71-es vasútvonal elővárosi célú fejlesztésére.
„Az új eljárás során a tervezők a Fővárosi Törvényszék döntésében foglaltak figyelembevételével kiegészítették a Környezeti hatástanulmány dokumentációját. Az általunk kifogásolt » átemelési műtárgy« tekintetében azonban nem történt változás, de a dokumentáció kiegészítése megtörtént. A hatályos településrendezési terveinkkel való teljes körű összhang továbbra sem biztosított, de ezt az új eljárás során meghozott döntés is tartalmazza. A helyi építési szabályzatnak való nem megfelelés jogászaink szerint nem volt elégséges indok a kereset megalapozására” – írta érdeklődésünkre Sipos Gábor XV. kerületi főépítész.
Azt a szakember leszögezte, hogy az elővárosi vasút fejlesztésével Rákospalota–Pestújhely–Újpalota képviselő-testülete egyetért.
„Az agglomerációban élő sok százezer ember közösségi közlekedését segíteni kell, hiszen ők javarészt a fővárosban dolgoznak, itt veszik igénybe a magasabb szintű egészségügyi szolgáltatásokat, ide járnak a gyerekeik iskolába, hogy csak néhány dolgot emeljünk ki. Peremkerületként a XV. kerület érdeke, hogy ezek az emberek vonattal és ne gépkocsival közlekedjenek, hiszen az autók az itteni levegőt szennyezik, a kerület útjait terhelik, egyes időszakokban még azok kapacitáshatárain túl is. Ezért a közösségi közlekedés fejlesztését és annak számtalan elemét támogatjuk, többek között a Rákospalota-Újpest vasútállomás és környezetének rendezését. Ugyanakkor már a döntés-előkészítő tanulmány véleményezésekor hangsúlyoztuk: csak olyan megoldást tartunk elfogadhatónak, amely a XV. kerületieket nem érinti hátrányosan. E tekintetben egy kertvárosi lakóterület közvetlen közelébe tervezett, közel 1000 méter hosszú, 10 méter magas átemelési műtárgy létesítésével továbbra sem tudunk egyetérteni” – tette hozzá.
Arra a felvetésünkre, hogy akkor ez az új környezetvédelmi engedély véglegesnek tekinthető-e, Sipos Gábor azt válaszolta, tudomása szerint az újpesti önkormányzat ezt megtámadta a bíróságon.
Tervek 2025-re
Ezen információ birtokában lapunk megkereste az ügyben a IV. kerületi helyhatóságot is: Déri Tibor polgármester munkatársa levelében jelezte, hogy válaszolni fognak, de azt a rövid határidőre tekintettel e lapszámunk zárásáig nem tudják elküldeni. (Ha a reakció megérkezik, következő számunkban újra foglalkozunk majd a témával – a szerk.)
A témával kapcsolatban ugyancsak kerestük a közlekedési tárcát, amely a következő választ adta:
„A 71. számú vasútvonal fejlesztésének komplex előkészítése folyamatban van. Az uniós forrásból megvalósuló előkészítés várhatóan 2025. harmadik negyedévben zárul a kiviteli tervek elkészítésével. A fejlesztés kivitelezésének megkezdése az előkészítés befejezését követően lehetséges, melyhez további döntésre és a forrás biztosítására is szükség van, azonban annak időtávja jelenleg nem ismert. A kivitelezés becsült költségének a meghatározására a kiviteli tervek rendelkezésre állását követően kerülhet sor.”
Mindenesetre, ha az újpesti önkormányzat valóban perbe fogott, akkor egy nélkülözhetetlen jogerős szakhatósági engedélyre még várni kell. Vitézy Dávid a fórumon hangsúlyozta, ha rendelkezésre állnak az uniós források, az a beruházás élvez elsőbbséget és indulhat el azonnal, amelynek az aktája – benne az összes szükséges engedéllyel és kiviteli tervvel – „élére van állítva”. Ennek mielőbbi összeállításához pedig elengedhetetlen a térségi önkormányzatok, polgármesterek, parlamenti képviselők egységes lobbizása, fellépése.
Szadának is fontos
A veresegyházi fórumon több más érintett település vezetőjével együtt ott volt Pintér Lajos szadai polgármester is. Mint lapunknak elmondta, ugyan Szadát csak közvetve érinti a 71-es vasúti vonal, ám az itt élőknek is érdeke lenne a fejlesztés. Hozzátette: az ivacsi megállóhely korszerűsítése és az ottani parkolási lehetőségek bővítése főként a közeli fenyvesligetiek közlekedését, míg a szintén felújítandó veresegyházi állomásra való eljutásban pedig a két település közé tervezett kerékpárút segítené.